當“漲價”已經成為中國市場的主旋律時，快遞行業的漲價卻顯得謹小慎微。
近日，順豐快遞公司率先公布了春節后新一輪的漲價告示。根據順豐當日的公告，從3月7日起，順豐公司在部分城市的上門收件服務將試行收取住宅服務費。如果所在地址位于公司劃定的住宅收費范圍內，散單客戶郵遞的市區件、郊區件、省內件須每票加收3元的住宅服務費，并由寄件客戶支付服務費。順豐劃定收取住宅費的試行城市包括珠海、中山、無錫、天津、北京、成都等16個城市的部分地區。
一石激起千層浪，順豐的這則公告很快被解讀為，快遞行業將普遍漲價的標志。然而戲劇性的是，在這則公告發布不到24小時，順豐又發出了否定漲價告示的另一則公告：“日前我司計劃對個別地區、個別產品價格作出一些微調，但結合新的因素考慮，決定暫緩推行。”
“三通一達”——中通、申通、圓通和韻達等還沒來得及表明態度，順豐便否定了之前的告示。
順豐對此的解釋是，之前調價是參照國外成熟快遞市場的一些通行做法，而緊急叫停的原因在于，外部市場和客戶的反應顯示，國內客戶消費習慣與國外客戶在現階段還存在巨大差異，所以暫緩推行此項收費，將在更進一步的市場調研和內部研究后再行決定后續計劃。但何時推行后續計劃，順豐方面沒有給出時間表。
有觀點認為，順豐此次漲價計劃的夭折是沒有掌握消費者的心理，“順豐雖然只是針對特定客戶增加了一個收費項目，但在消費者看來，這就是漲價，當然會有抵觸心理。順豐怕此次調價被競爭對手拿來炒作，影響公司品牌，不得不暫時放棄調價。”
事實上，這幾家公司早在去年底就曾聯手制造了一輪漲價行情。2010年11月底，“三通一達”表示，快件的首重均增加了2元；而從今年1月1日起，順豐廣州同城快件也提升到了12元/件。
業界有觀點認為，從目前快遞業發展的環境看，快遞費漲價的壓力依然存在，漲價是今年的必然趨勢。行業人士預計今年的漲價幅度在10%～20%之間。
野蠻生存
有業內人士向《IT時代周刊》指出，快遞行業最近一次漲價主要是因為汽油、柴油等物資，以及人力成本的上漲。據介紹，燃油成本占據了物流運輸業運作成本的20%左右。
從2010年12月22日零時起，發改委將每噸汽油、柴油的零售價提高了310元和300元，2011年2月20日零時，發改委再次將每噸汽油、柴油的零售價提高了350元，如此一來，快遞公司的運營成本負擔必然加重，尤其是公路運輸成本。目前，國內1500公里以內的快遞幾乎都是通過公路來進行運輸的。
成本增加，快遞行業的漲價本應是有理有據。相形之下，順豐快遞“欲說還休”的漲價風波卻頗費思量。
中國電子商務研究中心發布的《2010年度中國電子商務市場數據監測報告》顯示，2010年，中國電子商務市場交易額已達4.5萬億元，同比增長22%。其中，網上零售市場交易規模達5131億元，同比增長97.3%。隨之而來的是快遞業務的迅速增長。
根據國家郵政局公布的數據，2010年，全國規模以上快遞服務企業業務量累計完成23.4億件，同比增長了25.9%；業務收入累計完成574.6億元，同比增長了20.0%。
另一組調查數據是，2005年前，中國快遞業的整體利潤在35%左右，而現在的低價競爭已經使行業利潤維持在15%左右，有些企業甚至更低。
顯然，國內的快遞行業正在陷入這樣的窘境：蛋糕越做越大，利潤率卻越來越低。
李長杰（化名）是一家大型公司的行政人員，每天都要派發大量的快遞件。她告訴本刊記者，盡管現在每家快遞的報價不盡相同，但總體來說價格都很低。公司一次給客服郵寄1000份文件，圓通的報價是每份4元。后來公司重新選擇郵局為合作對象，因為郵局的價格更低，每份文件的郵費僅需要2元。
中國社會科學院測算過中國快遞行業的最低平均價格。測算的結果也表明，目前國內快遞的價格大多比最低平均價格還低，甚至有的快遞業務比郵政普通包裹還便宜。普通包裹是由消費者負責去郵局寄、取的環節，而快遞是門對門服務，對快遞企業來說成本更多。如果價格比普通包裹還便宜，快遞公司肯定要虧本。
然而，即便這樣，快遞從業者都不敢輕易漲價。2009年11月，江浙滬地區五大民營快遞公司——申通、圓通、韻達、中通、天體等計劃漲價。但僅僅過了5 天，這一計劃就無疾而終。業內分析人士指出，一方面是因為，漲價計劃遭到了淘寶賣家聯盟的反對；另一方面，活躍在淘寶上的物流公司有二十多家，淘寶上的賣家可以選擇另外十幾家不漲價的物流公司。
基于當前現狀，業界人士認為快遞行業仍是個“買方”市場，快遞公司為了獲得這些顧客、提高市場占有率，粗獷的價格戰是屢試不爽的策略。但這同時也讓快遞業陷入一種野蠻的生存狀態：只有更低價格，漲價便有出局的危險。
有待多元化
野蠻生存僅是快遞行業的一個寫照，這個行業還面臨的威脅是，一些大電子商務企業對該領域的侵蝕。前不久，阿里巴巴集團公布了其物流戰略，將與合作伙伴共同投資200億至300億元，逐步在全國建立立體式倉儲物流系統。
阿里巴巴集團主席馬云近日表示，“我們希望未來十年內，不論在中國任何一個地方，人們只要在網上下訂單，最多8個小時就能收到貨物……為達成這目標，我們要建立起真正屬于21世紀的現代物流體系。”
盡管馬云一再表示，阿里巴巴將打造的是一個開放的平臺，各快遞公司也能參與其中，但有人擔心，一旦阿里的物流平臺成立，它對快遞公司的影響可以預見得到。
此外，其他電子商務企業對物流的投入也不少。京東商城第二輪融資的70%用于打造倉儲，并計劃在未來3年內還將投入20億-30億元。新蛋網、卓越網等也都表示將擲重金建倉儲。如此一來，業務單一的中小型快遞公司的可發展空間將隨之縮小。
2010年1月，中國民營快遞公司DDS（深圳東道物流有限公司）倒閉。DDS成立于1997年，經過12年的發展，已經全資擁有包括香港、廣州、東莞、上海、北京等國內幾十個分公司和800多個自建服務網點，員工人數超過1.2萬，成為中國快遞行業的一匹“黑馬”。
當時的分析認為，DDS倒閉的悲劇性原因在于服務單一，且過度依靠價格戰。之前，華東地區同城快遞的成本最低6元，DDS卻把價格壓到了2元多，這意味著他們做一單虧一單。并且，它在入駐華東市場時并沒有找準定位，不是采取個性化服務的方式，而是利用低價來搶占市場，將價格壓到成本以下，這不僅有違快遞市場的行業規律，還讓自己難以保持正常的資金周轉。
DDS的倒閉是價格戰惡果的真實寫照，就快遞行業本身來說，改變這一策略刻不容緩，但更深層次的救贖之道在于，改變經營模式。中國快遞咨詢網首席顧問徐勇表示，快遞公司提價只能暫時緩解一點供需矛盾，多數民營快遞企業的服務模式單一、服務能力不足才是阻礙它們發展壯大的主要瓶頸。
專注于電子商務的邢孔育也認為，服務差異化是快遞公司避開低價競爭的方式——給客戶提供額外的增值服務：讓高端客戶感覺越來越增值，如目前宅急送開展了集倉儲、分揀、包裝等一體的綜合物流服務；挖掘潛在消費需求，比如中國郵政開通兩岸郵政特快專遞；另外，也可以開發對比性服務，在安全、快速、準時上下工夫，如順豐開通了“航空即日到”服務。
推出適合自己的增值業務相對容易，但快遞公司在商業模式上的改變顯得更為復雜，各家企業應依據自身的實際情況作出創新。
對此，中國物流行業協會常務副會長李文學表示，針對快遞也“要市場，不要利潤”的狀態，中國物流行業協會目前正協調物流快遞企業，力爭改變快遞業目前各自為戰、同質化、低層次競爭的局面，打造一個規模化、規范化的“大物流”，與上游電子商務企業進行訂單式對接，讓電子商務企業反哺快遞行業，穩定快遞企業的業務量，用規模效應降低運營成本，挖掘利潤空間。
而對于目前快遞行業此起彼伏的漲價浪潮，持樂觀態度的人士認為，這或許是行業良性循環的開端。賽迪顧問分析師鄭興指出：對物流業來說，這次價格調整可能會導致物流業重新洗牌。一些服務差，資金不足的小物流企業會在這次漲價中被淘汰，而形成一批規模大、服務好的物流公司。此次價格調整對物流業來說，或許是件好事，可能催生物流服務業的興起，比如物流咨詢等。對于電子商務來說，這或許也是解決物流瓶頸的契機。“短期看，快遞漲價會對一些小商品網店造成一定的打擊；但長期看，這將會給電子商務解決物流瓶頸問題提供一個機遇，讓電子商務更有序地發展。”
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