北京市政府已就“治堵”的具體措施征求民眾意見。在征求意見稿中能夠看到，在具體措施中，政府對北京交通目前面臨的種種問題作了審慎反思和通盤考慮，并體現出遵從民意的一面，之前傳出憑車位購車等限車方式沒有被采用，而是提高停車費和收取擁堵費。收取擁堵費和高額停車費，是國際上保障城市交通正常運行的成熟經驗，但在收取這些費用的同時，政府似乎忽略了一些問題，例如民眾呼聲甚高的公務車問題依然存在，縱觀“治堵”措施全文，涉及公車的只有一句話：“十二五”期間，北京市各級黨政機關、全額撥款事業單位不再增加公務用車指標。除了公務車數量不再增長之外，對堵車影響甚大的現有公務車幾乎沒有限制。此外，讓筆者擔心的是，即使收取了諸如擁堵費、高額停車費等費用，也不能解決擁堵的根本問題。提高停車費、收取擁堵費的北京市三環以內中心區，普遍是政府機關及各事業單位集中的區域，且不說這些單位普遍擁有大量自有車位，就算收費也不過是增加了報銷的票據數量，徒增政府支出，這筆對公務車的收費還可能被轉嫁到全體納稅人身上。相比之下，反倒是對收費頗為敏感的私家車被牢牢限制。北京近500萬輛機動車每天都需要大量停車位。財政部門的統計顯示，2009年北京財政全年收取的占道費為3372萬元。按照“停車一小時后，每多停一小時，加價50％收費”的標準，未來收取的停車費勢必呈現幾何級數量增長，外加將要收取的城市擁堵費，這筆巨額資金去向何方？政府是否有必要舉行價格聽證，并將款項去處公之于眾？政府在熱衷收費的同時，不妨先解決北京目前擁堵中出現的人為因素。在北京開過車的人都知道，很多時段的堵車都是因車輛剮蹭，導致本就略顯緊張的道路立即失去通行功能，同時還易產生連鎖反應，殃及周邊道路。等到交警來到事故現場處理完畢，車輛剮蹭地點周圍已排起長龍。出這一情況的根本原因在于交通秩序的混亂。一些車輛在行駛過程中隨意變道和插隊，導致其他車輛為防止被插隊大幅縮小安全車距，交通事故率大幅攀升。對于諸如此類的人為因素，政府與其大費周章地用各種費用限制行車，倒不如先從小處著手，培養駕駛者的良好駕駛習慣，提高駕駛者的素質，亂并線的現象減少，自然就減少了追尾、剮蹭的幾率，擁堵狀況也能得到一定緩解。對于數量龐大的公務車來說，限制不應只是“零增長”，而應是“負增長”，解決了數量龐大的公務車搶道、占道問題，也就能減少道路行駛車輛的數量。至于針對私家車的限制措施，筆者認為，不妨在限制或收取費用之前，考慮現有的公共交通系統能否承受運力的轉移。無論是在收取擁堵費的倫敦，還是收取高額停車費的東京，這些城市都擁有世界上最發達的城市軌道交通系統，單是倫敦就擁有270多個地鐵站點，東京軌道交通長度超過2000公里。因此，收費不是近期解決擁堵問題的靈丹妙藥，它應該是以公共交通設施足夠健全為前提的調控手段。
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本文標題：“收費”不是解決交通擁堵問題的靈丹妙藥
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