【IT商業(yè)新聞網(wǎng)訊】（記者 翟濤）昨天（11月20日）距離溫州動車事故發(fā)生已經(jīng)有120天，是動車事故調(diào)查報告遞交的截止日期。事故調(diào)查專家組組長王夢恕透露，技術(shù)層面的動車事故調(diào)查報告已經(jīng)于9月底完成并遞交，調(diào)查結(jié)果顛覆了此前認(rèn)為信號技術(shù)存在缺陷導(dǎo)致事故的說法，組織和管理不善是動車事故形成的主因。
離溫州動車組時間已過去120天，死難者的靈魂還沒有安息。調(diào)查結(jié)果指出事件最終是“人”出了問題，那么，我們來回顧下當(dāng)時情況，看看有哪些問題。
事發(fā)當(dāng)晚，永嘉站臨時采取人工調(diào)度代替正常的電腦自動調(diào)度
據(jù)了解，事發(fā)當(dāng)晚，永嘉站臨時采取了非常站控的調(diào)度模式，也就是人工調(diào)度代替正常的電腦自動調(diào)度。事故發(fā)生后，車站工作人員接受采訪時說：“當(dāng)晚整個溫州市區(qū)因?yàn)槔讚舳汲霈F(xiàn)了短暫的停電。這個基地也是一樣，電腦都無法使用。它不是一個點(diǎn)，而是一大片地區(qū)，電務(wù)都忙不過來。”而當(dāng)問到平時幾個人員值班時，“只有一個電務(wù)。”當(dāng)大規(guī)模停電時，值班的竟只有一個電務(wù)，這怎能不引人深思呢？
動車緊急自動制動系統(tǒng)指現(xiàn)在還沒有實(shí)現(xiàn)，主要靠司機(jī)的判斷和操作
中國工程院院士王夢恕表示：“動車緊急自動制動系統(tǒng)指現(xiàn)在還沒有實(shí)現(xiàn)，主要靠司機(jī)的判斷和操作。”如此先進(jìn)的動車系統(tǒng)，竟然需要駕駛員用肉眼來判斷前方障礙，實(shí)在是可笑可悲。而駕駛員每日每夜開車，無法得到充足的休息，這樣的動車系統(tǒng)，安全能保障嗎？
設(shè)備保管不善
“那么好的設(shè)備交給他們沒有好好管理和使用，造成設(shè)備壞掉了。設(shè)備壞了之后，人工操作也出現(xiàn)問題。同樣的設(shè)備在別的地方也在用，都沒有出現(xiàn)故障。他們整個管理體制和觀念都有問題。” 中國工程院院士王夢恕表示。
國外高速列車運(yùn)行這么多年有沒有出過事故?
2011年日本發(fā)生大地震時，數(shù)趟新干線列車正以270公里時速運(yùn)行在東京和青森以及福島與巖手之間，但列車全部安全停車，沒有一輛脫軌，也沒有出現(xiàn)人員傷亡。 德國1998年埃舍德高鐵事故死亡101人， 事故發(fā)生后三天，所有此型號列車停駛進(jìn)行全面檢測，卸換車輪，為牢記事故教訓(xùn)，德國保留一節(jié)比較完整的事故車廂作為“教材”展覽。當(dāng)局還在事故地點(diǎn)建立紀(jì)念公園，每年在此舉行悼念活動。法國TGV高速列車30年來在其自身的鐵路線上未出現(xiàn)過一起人員死亡事故，法國高鐵不會因給某事件獻(xiàn)禮而趕工期提前通車，通常會進(jìn)行6至9個月的試運(yùn)營，這期間車輛不搭載乘客，主要用于調(diào)試設(shè)備和系統(tǒng)，待試運(yùn)營結(jié)束后，高鐵才會投入正式運(yùn)營。
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本文標(biāo)題：溫州動車事故查明主因 暴露諸多安全管理問題
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