徐嘉儀是商城的一名五鉆女裝店主，從1月份開始，她在旺旺和買家的留言里開始頻繁重復著相同的內容：“春節快遞公司放假，為避免親的損失，著急的話請改拍EMS鏈接，或者耐心等待節后發貨。謝謝親的理解，介意的話親請繞道哦。”即使不斷進行耐心解釋，因為快遞不能及時到位的原因，她的店鋪仍然一下子少了許多訂單。
徐嘉儀的困境是蕓蕓網商中常見的一種。每逢春節前后，商務快遞和促銷的疊加出現，總是會導致快遞業務量短期持續激增。
然而，與快遞公司整體運力面臨關鍵考驗形成鮮明對比的是員工返鄉過節潮導致的快遞業務暫緩甚至停滯。
同時，物件頻繁爆倉、快件時有丟失或者破損的現象，也造成了中國郵政和消費者協會節假日快遞投訴案例高峰期——據國家郵政局申訴中心的公布數據顯示，節前一星期內，中心共受理消費者申訴達到497件，反映快遞問題的申訴占到了約92%以上，其中一半是申訴快件延誤。節假日服務能力與市場需求的矛盾，一直是快遞行業的一個突出問題。
為此，2011年12月21日，國家郵政局官方網站發布了《加強旺季快遞服務督導工作的通知》，規定快遞企業不得擅自停止經營，否則“將失去經營許可證”。繼而中國快遞協會在2011年12月31日發布了《春節法定假日期間快遞服務指導規范》，要求快遞業“歇人不歇業”，春節期間快遞
網點收派件服務時間總體不低于6個小時。
然而，作為快遞行業首次針對節假日發布的服務指導規范，自出臺那日起便爭議四起，而且快遞公司在執行上似乎也打了“折扣”。
“馬兒吃草馬兒跑”
快遞公司的興起史很有意思，譬如現在市面上流行的“四通一達”都是起源于“草根”的浙江桐廬商幫當年一舉打敗上海專業“正規軍”的成果。也就是說，大部分快遞公司其實是民營性質的企業，不同于EMS，許多快遞公司都是非公益、自負盈虧、沒有政策補助、投入市場競爭，苦心經營多年才打得如今的半壁江山。
對比西方國家，我國民間快遞行業的成本和利潤其實十分微薄，靠著浙商傳統的低價“占市率”策略才獲得了今天的基礎。我們不得不客觀認識到，快遞公司存在的諸多亂象和還在發展中的不完善的市場機制是并存和相互影響的關系，這和背后有著強大政策支持的EMS性質完全不同。
申通快遞城南某區域的快遞員對記者說：“馬兒吃草馬兒跑，我們快遞完全是市場散養。郵政強制不讓我們歇業其實沒有道理。如果我們整體運營計劃有需要，即使不下文也會合理調整節假。但現在發文來‘強制’，搞得我們很被動也很委屈。”
“軟抵抗”
郵政公告和協會規范施行后，記者在采訪過程中發現有消費者抱怨部分快遞公司縮減營業、拒接郊區服務，甚至還
有人抱怨派送費上漲的案例。有人將其稱作快遞公司的“不作為”和“軟抵抗”戰術。協會的“6小時工作制”也沒有發揮到太多作用，因為只要是營業了的快遞公司，基本所有的快遞員一天的工作時間都遠遠超過8小時，主要是在一些高樓層單位的等待時間和“非工作日接收”的住宅消費者歸家時間的不確定性，增加了快遞員的工作量。
而對于那些加盟企業和一些小的快遞公司來說，有些根本沒有“許可證”，所以也不存在“吊銷”一說。
“政策性規定其實制約不了‘快遞雜牌軍’的。他們的確‘營業’了，只不過把快遞變‘慢遞’，你能怎么處理？”談到快遞新規，徐嘉儀有些無奈地說。
行政命令VS市場規律
據統計，2011年11月前，全國規模以上快遞服務企業業務量已達23.4億件。在工
商部門注冊登記的快遞企業達2000多家，分支機構5000多家。沒有正式登記的私人快遞更不知有多少。
從浙江商幫經營和上海專業經營分庭抗禮開始，中國的快遞行業的市場化就一直沒有停止過。十多年的血拼，我們必須看到，快遞企業已經從粗放的作坊式經營向現代物流企業過渡。這是快遞歷史的一大步，符合市場規律，和行政命令無關。
記者翻出了2009年的相關資料，發現整個快遞圈的主流經營方針就是拼價錢，誰也走不出“誰先漲價誰先死”的怪圈。時任中國快遞咨詢網首席顧問的曾預言，未來10年內,在中國的大型快遞企業(經營國內異地快遞)不會超過8家。直營將變成強有力的競爭力，轉制是“黎明前的黑暗”,誰能抓住機遇斗智斗勇、整合資源走出“黑暗”,誰就會擁抱“柳暗花明”。
如今剛過3年，預言大都已經實現。以順風為代表的民間快遞直營模式已經牢牢抓住了一大部分的忠實用戶，“四通一達”的諸侯割據局面和各種小公司爭分市場一杯羹的大局已成，面對發展的瓶頸，各家快遞苦苦探索著適合自己的發展模式，而一輪一輪的漲價戰略調整后，各家快遞公司依然活得好好的。
業內專家認為，快遞是否在節假日歇業就只是企業的自主行為，沒必要勉強它們非要扮演公益角色。在快遞自我優化的過程中，市場和消費者自然會用腳投票踢誰出局。政府職能應該更多放在適時確立行業規范，維護市場秩序方面。
或將兼并重組
在一系列有關快遞的文件中，國家郵政局曾在2011年6月審議發布的《關于快遞企業兼并重組的指導意見》中，其實指出了快遞行業一條發展之路。意見稱將積極爭取支持快
遞企業兼并重組的財稅、土地等優惠政策，促使5年內，培育出一批年收入超百億元、具有較強國際競爭力的大型快遞企業。
事實上，早在2010年，快遞重組就拉開了大動作。海航集團旗下的海航北方物流（控股）有限公司與天天快遞創辦者詹氏兄弟簽訂了合作協議重組天天快遞。在新的“海航天天快遞”中，海航控股60%，詹氏兄弟持股40%。而聯合郭臺銘收購匯通快遞70%股權的新聞更是備受矚目，當時匯通在全國快遞公司中排名第六。
業內有專家指出，快遞公司新一輪市場洗牌中，重組和兼并或將成為風向標。一些成熟的物流公司應該在資源優化中扮演重要角色，但同時也面臨著巨大責任和壓力。比如在并購后，如何管理加盟商、如何推動策略發展、后續的資金投入和高端人才培養等方面，都將是新興商業模式的重大挑戰。
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