當車市逐漸回歸理性，中國汽車業在邁向汽車強國之路上仍然徘徊不前的事實，如同一聲突然響起的警鐘，將近乎于“瘋長”狀態的中國汽車業拉回現實。有業內人士指出，中國與世界發達國家汽車的差距還有十年。
由大變強的抉擇
連續三年雄踞全球第一大市場寶座，中國市場受到各跨國汽車巨頭們史無前例的重視。各汽車巨頭們不僅將市場決策權前移到中國各級市場，更紛紛在中國設立研發、采購部門，在一片喧囂和熱鬧中，仿佛中國這個汽車大國離強國近在咫尺。
然而，現實卻異常冷峻。當市場整體回落，首先受沖擊的便是自主品牌。“大而不強”成為越來越多有識之士共同的觀點，尤其是在政策環境、商業競爭環境、消費環境沒有向自主品牌傾斜的時候，自主品牌車企遇到的發展瓶頸更加凸顯出中國汽車制造水平徘徊不前的窘境。
對于“在產銷兩旺的情況下，中國汽車工業是否已經強大”的話題，在《第一財經日報》與蓋世汽車的聯合調查中，90%被調查者給出了否定的觀點。
事實上，一個國家汽車工業強大與否，從國際經驗中可以得出清晰的答案。
所謂汽車強國，是指該國汽車工業中以整車企業為代表擁有自主知識產權，并在國際市場上擁有足夠的競爭力。比如德國、日本與美國，這些國家的汽車企業在質量、技術、服務與品牌上擁有自主的產權，而且國際競爭力非常強，所以被稱為汽車強國。
反觀我國，盡管目前中國汽車的產銷規模已經達到世界第一的水平，但市場基本被外資品牌所壟斷(合資公司的品牌使用權和知識產權均從外方購買)，尤其是在中高端領域，自主品牌的話語權甚微。
據中汽協公布的數據，就最能直接反映居民消費水平的轎車而言，2011年自主品牌占轎車銷售總量不過29.11%，剩余的份額全部由外資品牌瓜分。
由于自主品牌的車型幾乎全部分布在中低端市場上，所以如果按市場利潤來看，自主品牌所占份額比例將更加不堪。而且，自主品牌的份額從2010年后半程就呈現出下滑的趨勢，這不禁讓人擔憂自主品牌未來的命運。
正因如此，在“擁有國際競爭力的自主品牌車企是不是汽車強國的必要條件”的調查中，91%的參與人士選擇了“是”。
值得注意的是，發展自主品牌并不是反對外資在中國市場上的發展和競爭。而是中國需要在全球互補性強的汽車產業中占有一席之地，利用國內市場巨大的天然優勢，構建自己的汽車產業競爭力。
在聯合調查中，82%的參與者認為，“成為汽車強國應是中國的目標”，但也有11%的人站在了汽車強國論的對立面，即中國未必需要成為汽車強國。另有7%的人士選擇了不好說。
據國家競爭戰略理論，任何一個國家如能成為經濟強國，必須形成一批具有全球競爭力的產業。對于一個工業化國家，強大的汽車業是成為制造業強國甚至是經濟強國不可或缺的一部分，西方經濟強國美、日、德、法、意無不是汽車強國。
尤其是隨著中國人口紅利的逐步消失，需要形成具有更高技術和附加值的產業支持經濟持續發展，汽車業無疑是首選。
十年強國夢
由汽車大國向汽車強國轉變，并非易事。
由于支撐自主品牌的技術、質量、性能與服務相距外資品牌甚遠，代表中國汽車制造實力的自主品牌在最近兩年出現下滑。
在“自主品牌面臨的危機是不是汽車強國夢走向破滅的開始”的調查中，48%的參與者選擇了肯定的答案，而29%的人認為，并不能說明是汽車強國夢走向破滅的開始。另外，有23%的人選擇了不好說。
各方對自主品牌如何發展，持不同的觀點。
有業內人士認為，未來5年內，當中國自己的國內市場步入成熟期，如果自主品牌車企仍不具備全球化生存的能力，基本上就意味著中國成就汽車強國夢的徹底破滅。
但也有樂觀派。在上周的“中國汽車產業體制與機制創新高峰論壇”上，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚表示，1986年國內汽車發展和國外的差距是30年，現在中國和世界發達國家汽車的差距籠統講縮短到十年。
“我們建成汽車強國要做的，就是再用10年的時間追上，這個目標能否實現?我覺得能。”董揚對此表示樂觀。
究竟什么是成為汽車強國的標志?董揚認為，第一，世界一流企業和世界一流品牌;第二，引領世界汽車技術發展潮流;第三，做到國際、國內兩個資源，兩個市場。
如果按照上述標準，國內自主品牌顯然還存在不小的差距，承認并努力縮短差距，成為當務之急。
“建成汽車強國當前有六個問題需要全行業關注。第一個就是自主品牌，特別是自主品牌轎車競爭力比較弱的問題，包括產品開發、技術儲備、品牌力等方面。”董揚稱，其次還包括汽車零部件、國家政策一致性、打造世界品牌、海外戰略等問題。
作為國內汽車集團中兼并重組步伐邁得相對較大的廣汽集團的總經理，曾慶洪接受包括本報在內的記者采訪時認為，現在中國汽車產業遇到的最大問題就是體制、機制的問題。
因此，作為人大代表的他公開建議，國資部門盡快建立三個平臺，一是“三舊平臺”，包括企業舊廠房改造搬遷后享受怎樣的政策;二是出資者平臺，按照法規，政府是不能作為出資人的，但可以像新加坡一樣，國資委成立一個專門投資的集團來投資;三是成立一個不良資產的儲資平臺。
“體制、機制再不改革，我想離國際企業只會越來越遠，而不是越來越近。”曾慶洪坦言。
事實上，中國年銷量將近2000萬輛的汽車市場中，無論大企業集團還是民營企業，還沒有一家自主品牌車企全球年銷量超過100萬輛，因而，在全球汽車市場絕大部分步入成熟期的情況下，中國自主品牌車企以這樣的規模還不能說具備了全球化生存的能力，更不要說全球競爭力。
從國家層面，在“當下是不是各方支持自主品牌發展的關鍵時機”的調查中，絕大多數的業內人士認為現在支持自主品牌事不宜遲。
從世界范圍來看，德國、日本和美國等汽車工業強國發展都與政府的支持密不可分。近年來，中國政府相繼出臺了一系列扶持自主品牌的政策，但由于缺乏連貫性以及執行力，收效并不明顯。
對此，董揚感觸頗深，他認為，要制定建設汽車強國的國家戰略，政策不能相互矛盾，政策要長期穩定，“比如對于小排量汽車的鼓勵，當初為了刺激市場出臺政策，后來不需要刺激市場，小排量就不鼓勵了，銷量大幅下滑，這就是缺乏統籌考慮的結果。”
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本文標題：汽車強國路上徘徊不前中國車企尚要十年磨劍
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