經(jīng)營模式和企業(yè)文化各有長短，要是提出“中國汽車公司到底應該跟誰對標”，最靠譜的是日本。因為韓國現(xiàn)代的經(jīng)營還處于動態(tài)中，尚未定型，美國沒有參照價值，歐洲太需要仰視。
如果以豐田、本田為參照系，中國企業(yè)的差距在哪里？體現(xiàn)在兩個層面：宏觀的戰(zhàn)略格局判斷和微觀的企業(yè)管理創(chuàng)新。前者是我能干什么，不能干什么；后者是我怎么從現(xiàn)有公司治理中進一步挖掘潛力。
假如美日中三個品牌競爭，美國人靠的是戰(zhàn)略，日本企業(yè)靠的是執(zhí)行力，中國企業(yè)的優(yōu)勢只有營銷。當年日本企業(yè)結合自身技術平庸，制造業(yè)發(fā)達的特點，從“日本制造”創(chuàng)新入手，通過品質和效率逐步確立了自己的競爭力，把管理執(zhí)行力上升為競爭格局。
目前本田、豐田中國業(yè)績低迷，遭到媒體會一致批駁，其關鍵的錯誤是：在中國一味拿日本制造來拼中國制造。這不是本身競爭力衰退的原因，更多是地緣政治因素束縛了它們，兩家的戰(zhàn)略和管理并沒有方向性問題。
目前有格局感的中國汽車企業(yè)只有兩個。一個是2005年收購羅孚而后參股通用的上汽，另外一個是剛剛收購了沃爾沃的李書福。他們都已經(jīng)嘗到了格局觀帶來的甜頭。
關于自主品牌 若干問題的討論
具體到微觀層面。中國企業(yè)和日本企業(yè)最大的，也是迫切要縮短的差距是制造，也就是產(chǎn)品品質的一致性。
例如某一零部件，日本企業(yè)的要求是不合格率控制在萬分之三以下，中國企業(yè)的一般只能在3%左右。這是中國零部件企業(yè)的現(xiàn)狀，在日本99%的制造業(yè)都是缺乏強大資金支持的中小企業(yè)，這些企業(yè)很大程度支撐著整個日本汽車產(chǎn)業(yè)的上游。自主品牌品質一致性要提高，扶持有實力的中小零部件企業(yè)刻不容緩。
日系的“合作伙伴模式”讓整車廠與供應商同步研發(fā)，能保證各自利潤最大化，技術保密性好，供應商忠誠度滿意度高。日系車上下游緊密的合作模式有利于降低成本，形成龐大的整車及供應鏈利益共同體，實現(xiàn)雙贏。
我們很容易陷入這樣一個錯覺：一度被日本汽車制造商視為最大核心競爭力的精益化生產(chǎn)模式，正在遭遇各種挑戰(zhàn)，日系車企頻頻爆發(fā)的大規(guī)模質量危機正是源于此。其實我們忽視了一個前提，這次質量危機是達到年產(chǎn)近一千萬輛的規(guī)模時爆發(fā)的。中國自主品牌目前平均年產(chǎn)量在30萬輛左右。比亞迪去年沖刺80萬輛時出現(xiàn)危機，即使是號稱日產(chǎn)全球標桿的東風日產(chǎn)，去年達到80萬輛規(guī)模時，質量問題也開始出現(xiàn)了。
經(jīng)營了幾十年的日本公司都難以徹底解決產(chǎn)品一致性問題，中國自主品牌做到100萬輛時，敢說自己不會出現(xiàn)這樣的問題嗎？
這還只是一方面。中國制造和日本制造的優(yōu)勢只是人力成本，日本人正在試圖以效率抵消中國的人力成本優(yōu)勢。
去年日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省考慮長期扶持研發(fā)尖端產(chǎn)業(yè)技術，以此作為日本經(jīng)濟的新增長點。日本經(jīng)產(chǎn)省計劃把新一代蓄電池及馬達等尖端技術的研發(fā)作為國家項目，在10年內(nèi)提供2000億日元（約合163億元人民幣）規(guī)模的資金支援，由政府主導使曾經(jīng)引領世界的“日本制造”重振雄風。
這次復興日本制造，完全針對中國制造而來，其核心依然是管理創(chuàng)新。去年十月，佳能投資130億日元建造的大分新工廠開工，制勝的關鍵就是“速度”——把流水線生產(chǎn)改為區(qū)隔式生產(chǎn)方式，提高靈活性和市場應對能力，現(xiàn)場自發(fā)性的作業(yè)可以發(fā)現(xiàn)許多創(chuàng)意和辦法，工廠重拾活力所在。
中國汽車業(yè)和所有競爭性行業(yè)一樣，在全球拼的是制造成本，都在說全球最先進的設備全在中國，可是現(xiàn)階段，自主品牌還無非是在拷貝不同合資公司制造方式和管理標準，整體制造沒有中國標準，也找不到后續(xù)微觀創(chuàng)新通道。
說趨勢
總體而言，自主品牌這十年整體表現(xiàn)，趨勢是好的。2011年自主品牌市場份額下滑，是市場轉型中的暫時現(xiàn)象，不能改變中國企業(yè)整體實力迅速提高的事實。
按照日韓20年周期推論，過去10年是中國自主品牌積累經(jīng)驗，是一場規(guī)定動作的資格賽，下一個十年是自選動作的淘汰賽的開始。目前國內(nèi)大小有汽車資質的企業(yè)有上百家，80%的市場份額集中在十幾家主流企業(yè)手中。
淘汰賽誰會勝出？十年后理想的狀態(tài)是剩下幾家？答案是三到五家，而且吉利、長城、上汽、奇瑞這樣的民間團體和地方隊勝出的希望要高于國家隊。中國車市容量大小，很大程度上決定自主品牌發(fā)展的空間和走勢。
2月份，工信部公布的《2012年度黨政機關公務用車選用車型目錄》，清一色是自主品牌。有消息稱，省部級干部坐紅旗車也已經(jīng)確定。一旦公務車采購自主品牌正式實施，會形成連鎖示范效應——每年幾十萬輛的公務車市場要從合資品牌轉移到自主品牌手里，間接提高普通消費者對本土企業(yè)的好感度，帶動私車消費自主品牌。
未來10年時間，中國汽車市場將進入穩(wěn)定成熟期，終極年產(chǎn)銷量會維持在多少， 2008年《中國汽車白皮書》預測有上中下三策。樂觀預測是4000萬輛，穩(wěn)定的數(shù)據(jù)應該是3000萬輛，悲觀數(shù)據(jù)是2000萬輛。
以3000萬輛為例，具體分布預測是更新1000萬輛，新車銷售1000萬輛，出口1000萬輛。目前中國汽車年產(chǎn)銷是2000多萬輛，新車增長占到了60%以上，更新?lián)Q購占到30%多，差距主要體現(xiàn)在出口業(yè)務。按照2011年整體出口80萬輛計算，這個數(shù)字只占不到4%的比例。
中國汽車產(chǎn)業(yè)未來能否有國際競爭力，甚至從消費大國向制造和出口大國轉型，出口量是一個重要衡量指標。
印度、巴西、俄羅斯被看做是未來的絕對增量市場，上汽已經(jīng)進入印度，奇瑞扎根巴西，長城也進了俄羅斯。除此以外，現(xiàn)代近一兩年在美國的表現(xiàn)，證明競爭已經(jīng)很激烈的傳統(tǒng)市場，對于后來者也有機會。
未來十年，中國品牌出口直接的競爭對手肯定是韓國車，南歐市場基本被韓國的現(xiàn)代和起亞占領，北美的市場份額也在逐年擴大，韓國車競爭的關鍵是性價比。這與我們的自主品牌在國內(nèi)和合資品牌競爭是一樣的。
如果未來中國汽車企業(yè)的年產(chǎn)銷量，真的能長期穩(wěn)定在3000萬輛左右，那么整個汽車業(yè)界對于自主品牌的空間判斷，絕對不會像今天這么悲觀。留給上汽、奇瑞、吉利、長城們的市場空間和機會依然不小。
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本文標題：談形勢，論差距，說趨勢—— 關于自主品牌若干問題的討論
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