3月25日下午1：30，北京華僑大廈咖啡廳。
“你有這種認識還不錯！”對于本人自主品牌沒有想象的那么差的看法，付于武有點意外。作為中國汽車工程學會理事長，付常年在國內外企業中進行調研，自主品牌發展是其中主要課題之一。
對自主品牌的發展走向，此前他擔憂的不是中國汽車工業本身落后的問題，而是整個行業對自主品牌發展的信心不足。他希望輿論能夠多給自主品牌打打氣。
今年兩會汽車界兩會代表開了一個閉門會議，對自主品牌面臨的形勢和出路問題，進行了探討。討論過程中，彌漫著悲觀情緒。在自發舉行的新聞發布會上，廣汽集團總經理曾慶洪發出了“自主品牌到了生死存亡的時刻”的感嘆。
同樣出席兩會的政協代表李書福，也感到無奈。吉利收購沃爾沃已經整一年，他苦等的沃爾沃中國建廠按內資立項的訴求，沒有得到發改委通過，目前只能按外資立項，走和吉利合資的路線入華。這意味著李書福面臨兩方面的損失：國產沃爾沃原則上將享受不到公務車采購自主品牌的新政策恩惠；沃爾沃將來不能在國內A股上市，以緩解資金鏈的融資問題。
國家提出自主創新戰略已經兩年，以國開行為首對奇瑞、吉利等本土汽廠商的支持，累計規模也已經達到幾百億。國內廠商依然喊出“生死存亡”，自主品牌究竟是怎樣一副錯綜復雜，模糊不清的棋局？
3月22日，長城汽車副總董明發了一條微薄——“今天與一韓國汽車設計公司開會，對方一句話說得很誠懇——目前中國自主車企的研發、制造水平只是韓國2006年的水平，但未來6年的發展能力，不會比此前6年韓國車企發展的有實質。因為，你們的國家戰略不清晰。”
該段話給我們提供了三個信號：和韓國車6年的差距是中國汽車的坐標系，未來6年不會有實質性發展的結癥是無國家戰略，清晰的國家戰略是改變慣性走勢的外力。
談形勢
韓國車只有六年的差距，在我的意識中這是一個積極的信號，如果有人說中韓之間有十年差距，相信很多人會舉雙手贊成。兩年前，我對中韓10年差距的說法是深信不疑的�，F在已經對這個判斷越來越懷疑了。
一直以來，業界都把1980年代上海大眾成立看做汽車大發展的開始，以此計算有時間三十年。日本汽車工業1950年代起步，韓國1970年代開始，它們均用了20年時間完成了原始積累。照此推斷，“市場換技術”在中國已經實施了30多年，中國自主品牌理論上應該過了原始學步期。
但事實上2000年中國汽車私人消費剛剛起步，吉利、奇瑞這樣的自主品牌才進入汽車業，市場換技術此時才開始。中國汽車工業真正大發展嚴格來說只有近十年時間。按照日韓走過的軌跡，我們才走了人家一半，還有十年時間磨練。
而且在這十年里，汽車產業的定位也很模糊。2004年因為產能過剩，國務院對鋼鐵、電解鋁和水泥三個行業限產，當時列入其中的還有汽車。最后一刻汽車才被拿掉。直到美國金融危機爆發之后這兩年，才被真正列入國家支柱產業。
近十年是中國汽車業量變積累的過程。隨著中國車市以每年兩位數增長，2005年第一波技術海歸回流開始，這些以底特律三大：通用、福特、克萊斯勒華裔工程師為主的群體，年齡都在40歲以上，當時已經達到或接近事業的高峰。他們包括之前已經被吉利、華泰等以顧問形式聘來的日韓退休專家們，完成了中國汽車獨立開發的第一步。
一款車完整的開發過程要5年，如果以2005年為起始，到2010年許多企業剛好完成一款車完整的5年周期的開發跟蹤過程。就好比一個學生完成五年的大學理論與實踐課程，一款車型完整的周期跟蹤完成后，接下來的開發將容易很多。
和2005年第一波海歸零星回流相比，目前一幫更年輕，更執著的海外華人工程師正以集體形式進入長安、東風等國有公司，逐步彌補和完善著各大企業產品研發的整體體系流程，讓自主品牌和合資企業的品質差距在縮小。
中國汽車研究中心副主任高和生認為，雖然與國外汽車巨頭有著幾十年的差距，但自主品牌近幾年的發展可以用“驚人”二字形容。從中汽研最近幾年的碰撞試驗數據來看，自主品牌早已從二星提高到現在的四星、五星，從早些年的單純模仿，轉向了現在的全新開發。可以說自主品牌近十年，尤其是近五年，在急迫感的驅使下緊追慢趕，尤其是長安第一款自主戰略車型逸動的成型，已經說明中國車已經迫近量變到質變的臨界點。
現在回頭來看三十年的“市場換技術”，私車消費浪潮來得晚了，這點汽車業左右不了，是由整個國家經濟社會發展階段決定的。不過，另外一個決策——零部件產業放開——是值得總結的。
為適應加入WTO的規則和市場經濟的發展，2001年商務部對《外商投資產業指導目錄》進行調整，放開發動機合資比例。2004年國家發改委頒布了新的《汽車產業發展政策》，外商投資零部件已經沒有股比限制。這直接導致，國內許多核心零部件企業被外資收購或滅掉，中國零部件產業空心化，這些企業許多是中小企業。目前僅存萬向、濰柴等少數骨干企業。
零部件產業空心化導致的后果是，上游供應鏈完全被外資控制，自主品牌發展到一定規模，供應鏈矛盾將成為焦點。還記得當年長虹和國內家電企業爭奪顯像管的事嗎？當年日韓企業追趕歐美企業時也面臨同樣問題，所以同步培養了一批本國供應商，如豐田有電裝，現代有摩比斯。
如果我們選擇開放供應鏈，短期沒有問題，長期將面臨亦步亦趨的尷尬，在材料和應用創新周期越來越短的全球汽車業，只能永遠跟隨。許多企業如果選擇自建供應鏈體系，投入和回報周期都無法確定。
論差距
我們一直試圖去問這樣兩個問題：中國品牌走到2012年，在全球汽車工業的坐標系里到底處于什么位置？跟全球汽車工業平均水平相比，哪些差距在擴大而哪些環節差距在縮小，甚至沒差距？
中國自主汽車品牌近10年的高速發展，是靠一板一眼學歐美日韓公司的設計、制造流程和管理理論，由大眾、福特、通用手把手教出來的華裔工程師把歐美現成經驗直接嫁接過來的。
沿著跨國品牌走過的路緊追慢趕，其間出現過關于發展模式的不同認知和喜好選擇。上汽是“制造學德國，營銷學通用”，早年李書福做美日車型時推崇的是豐田，奇瑞一成立，詹夏來就毫不避諱稱“要規模制勝，走現代模式”。
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本文標題：談形勢，論差距，說趨勢—— 關于自主品牌若干問題的討論
地址：http://m.sdlzkt.com/a/kandian/20120328/45469.html
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