新能源汽車動力電池的安全與能量密度極限仍在往前進。近日，動力電池“一哥”寧德時代再邁出一大步：第一代鈉離子電池。炙手可熱的“鋰”，迎來了新對手“鈉”，“固態(tài)電池”正在為薄發(fā)而厚積。以清潔能源替代化石能源的革命正在加速，新能源汽車產(chǎn)業(yè)將發(fā)生什么新變化?鈉離子電池產(chǎn)業(yè)化前景如何?被寄予厚望的“固態(tài)電池”何時能真正大規(guī)模應用?還有怎樣的“新新能源”正在研發(fā)的路上?

　　兩大優(yōu)勢鈉

　　電池欲挑戰(zhàn)鋰電池壟斷

　　優(yōu)勢1： 更安全并兼顧充電效率

　　每逢炎熱夏季和嚴寒冬季，各新能源汽車品牌無不心存擔憂，前怕電池熱失控，后怕電池虛電。能量密度和安全性，是當前制約鋰電池發(fā)展的兩個重要維度，研究人員一直期望有所突破。寧德時代的鈉離子電池發(fā)布，迅速成為關注熱點，因為其有機會打破以上桎梏。

　　據(jù)寧德時代公布的信息：第一代鈉離子電池的單體能量密度為160Wh/kg;在常溫下充電15分鐘，電量可達到80%，具備了快充能力。換言之，鈉離子電芯集成到電池系統(tǒng)后，系統(tǒng)的能量密度仍可達128Wh/kg。這個數(shù)據(jù)雖不如現(xiàn)有的磷酸鐵鋰電池，但差距并不大。而且第二代鈉離子電池將有望達到200Wh/kg，快速補齊能量密度短板。

　　更具意義的是，鈉離子本身對溫度不敏感，熱穩(wěn)定性表現(xiàn)優(yōu)異，在零下20°C低溫的環(huán)境下，仍然有90%以上的放電保持率，超過了國家標準。既不像鋰離子電池那樣熱一點冷一點都受不了，甚至動不動就自燃爆炸。華金證券在研報中指出，鈉離子電池的負極可以用金屬鋁箔作為集流體，雙鋁集流體不存在過放電問題，相對安全。

　　鑒于鈉離子電池生產(chǎn)尚未規(guī)模化，寧德時代給出了A+B的解決方案：一個電池包里，既有鋰離子電池模組也有鈉離子電池模組，將兩種電池按一定的比例和排列進行混搭，串聯(lián)、并聯(lián)集成，通過BMS(電池熱管理系統(tǒng))進行不同電池體系的均衡控制，優(yōu)勢互補。

　　優(yōu)勢2：

　　降低造車成本和售價

　　在質(zhì)疑聲中，寧德時代投入上百億元研發(fā)鈉離子電池，除了在能量密度和安全性的平衡點外，還有一個關鍵：擺脫原材料成本的掣肘。

　　曾毓群今年5月放言“搞一個鈉”之時，電池級碳酸鋰的價格正一路猛沖，7月底每噸已破10萬元大關，動力電池企業(yè)的產(chǎn)品毛利率持續(xù)下滑。除了價格暴漲，鋰的全球供應鏈的穩(wěn)定性也讓人不安。記者留意到，由于鋰電池短缺、原材料上漲問題已開始向下游傳遞。多家電池供應商紛紛發(fā)出調(diào)價函，調(diào)高電池價格，后續(xù)或帶動新能源汽車售價上漲。為了緩解“電池荒”，許多動力電池產(chǎn)業(yè)都在擴產(chǎn)，寧德時代目前也在擴大產(chǎn)能，但曾毓群指出，這個過程短則需2~3年，長則3~5年。

　　相對而言，鈉資源更豐富、售價更低。華金證券的研報表示，自然界的鈉資源存量約為鋰元素的1000倍;鈉離子電池產(chǎn)業(yè)化后成本較低;按照正極材料、負極材料、電解液、隔膜、集流體等成本預估，鈉離子電池的成本比鋰離子電池的成本減少30%~40%。

　　乘聯(lián)會秘書長崔東樹告訴記者，動力電池占整車成本的四五成左右，一旦成本能下去，整車售價也將更加實惠。若寧德時代牽頭，完善了其產(chǎn)業(yè)鏈并開始大規(guī)模量產(chǎn)，那么鈉離子電池在材料成本上的巨大優(yōu)勢將迅速映射到相關產(chǎn)業(yè)之上。

　　疑問：材料便宜未必形成低成本

　　"鈉離子"當下似乎風頭正盛，但何時能量產(chǎn)裝車，才是更具有現(xiàn)實意義的事情。事實上，對鈉離子電池持觀望態(tài)度的業(yè)內(nèi)人士并不少。國內(nèi)一家新能源主機廠的車型研發(fā)負責人認為，當前鈉原料用于動力電池仍面臨諸多挑戰(zhàn)，譬如當前產(chǎn)業(yè)鏈不完善，僅憑寧德時代“單槍匹馬”，有可能造成鈉離子電池的成本甚至比鋰電池還高。

　　對此，寧德時代給出了時間表：2023年有望將形成基本產(chǎn)業(yè)鏈。“第一代鈉離子電池已經(jīng)開始了與車企和儲能客戶進行商業(yè)化合作。”曾毓群表示，未來3~5年內(nèi)鈉離子電池產(chǎn)業(yè)將會擁有成熟的產(chǎn)業(yè)鏈，屆時成本優(yōu)勢便會顯現(xiàn)。基于鈉鹽龐大的儲備量，未來價格也不會出現(xiàn)類似鋰電池的原料價格高漲。

　　記者也留意到，在國內(nèi)，除了寧德時代，目前只有個別中小企業(yè)在鈉離子電池方面“有所作為”。如中科海鈉去年9月實現(xiàn)鈉離子電池的量產(chǎn)，電芯產(chǎn)能可達30萬只/月;格林美今年5月完成對鈉離子電池材料的研發(fā)，并送至下游客戶測試;鵬輝能源進行了鈉離子電池樣品測試，預計年底批量生產(chǎn)。在全球，從事鈉離子電池工程化的公司也有20多家，包括松下、豐田、LG等巨頭公司。不過，整體來看，當前鈉離子電池的產(chǎn)業(yè)規(guī)模依然較小，大部分動力電池的頭部廠商并未將重心放在鈉離子電池上。

　　現(xiàn)狀：新能源車爆發(fā) 突破電池瓶頸是關鍵

　　在碳中和的長遠目標下，動力電池迎來快速發(fā)展時期。據(jù)市場研究機構集邦科技預測，2021年全球新能源車的銷售量將達到435萬輛，年增長率49%。同時，中汽協(xié)預估，2021年中國新能源汽車總銷量將達240萬輛。增長迅猛的新能源汽車市場對于電池的需求量巨大，僅國內(nèi)市場，今年前六個月動力電池產(chǎn)量累計74.7GWh，同比增長217.5%。目前的數(shù)據(jù)來看，鋰離子電池是當仁不讓的“牛鼻子”。行業(yè)研究機構彭博新能源財經(jīng)近日發(fā)布的《新能源展望》年度報告顯示，2020年，全球動力電池產(chǎn)能只有100Gwh的量級，但到2030年，交通和儲能對鋰離子電池的需求將激增至5.9Twh，這意味著一個超萬億元的新藍海洶涌而來。

　　供需矛盾將逐漸呈現(xiàn)。高工鋰電曾發(fā)布預測數(shù)據(jù)，隨著儲能和出行領域的需求爆發(fā)，2030年，鋰資源的供求關系將趨于緊繃。美國銀行全球研究部的報告甚至預測，鋰離子電池最早在2025年將面臨斷供。與此同時，具有突破性的新型鋰離子電池的研發(fā)進展也不容易。如特斯拉正研發(fā)的新款46800鋰電池，采用了新的干法電極工藝，雖然稱能“6倍性能提升，成本降低56%”，但馬斯克近期也坦言，這款電池目前只有90%的工藝進展順利，且僅能小規(guī)模有限生產(chǎn)。

　　我國未雨綢繆，已經(jīng)從政策層面推動新動力儲能項目。6月末，國家發(fā)改委、國家能源局共同發(fā)布《新型儲能項目管理規(guī)范(暫行)(征求意見稿)》，直接叫停電池梯次利用儲能項目。征求意見稿提出，要加快鈉離子電池等技術開展規(guī)模化試驗示范。

　　征求意見稿還規(guī)定，業(yè)內(nèi)儲能將不能用二手電池，電池的更新速度會加快。新建的電化學能儲能電站只能使用新電芯，也將導致成本的大幅度提升。在鋰電池原材料供需緊張之下，此時低成本鈉離子電池的登場，也算得上適逢其時，一旦其實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)，將有望取代“二手電池”迅速搶占國內(nèi)甚至海外儲能市場。

　　未來：固態(tài)電池被寄予厚望

　　除了鈉離子電池和鋰離子電池，業(yè)內(nèi)人士普遍認為，動力電池仍存在很多技術路徑，包括固態(tài)電池、燃料電池等，正如中汽協(xié)副總工程師許海所說的：“未來仍存不確定性。”

　　多種更穩(wěn)定的新形態(tài)電池業(yè)內(nèi)正在積極探索，如當前不少車企押寶的固態(tài)電池。蔚來汽車在今年6月發(fā)布了自主研發(fā)的固態(tài)電池包，預計將在2022年第四季度實現(xiàn)商用化。LG能源、松下等電池巨頭預測，2025年至2027年間，全固態(tài)電池就能實現(xiàn)商業(yè)化;大眾集團、寶馬集團也計劃到2025年就可以推出搭載固態(tài)電池的原型車。

　　競爭：車企加入“造電池”角逐

　　當前，動力電池市場的競爭正愈加激烈，韓國的LG能源對寧德時代“一哥”的市場占有率虎視眈眈，并曾在今年5月動力電池裝機量短暫超越寧德時代，成全球第一名。二線動力廠商也在躍躍欲試，中航鋰電正在迅速擴張電池版圖，這家在2018年全年裝機量還僅為0.71GWh的企業(yè)，到2020年已高達3.55GWh。除此之外，寶馬、吉利、長城、比亞迪等傳統(tǒng)車企也在自建動力電池工廠，和電池供應商“搶”市場。長城汽車近日發(fā)布了一款自研的“大禹電池”。有的車企則通過與動力電池廠商完成深度綁定以鎖定產(chǎn)能，如戴姆勒入股賦能科技，大眾入股國軒高科，以此解決被動力電池廠商掣肘的成本問題。 (鄧莉)

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　　寧德時代發(fā)布鈉離子電池

　　寧德時代發(fā)布第一代鈉離子電池。基于材料體系的突破，這款鈉離子電池具備高能量密度、高倍率充電、優(yōu)異的熱穩(wěn)定性、良好的低溫性能與高集成效率等優(yōu)勢。

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本文標題：誰能“電”定未來

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