編者按/ 無論怎樣，對于抱怨“一票難求”的公眾，還是對于抱怨“有苦難言”的鐵道部，春運都像是一個永遠也無法解開的“死結”。
歷年的春運總有為公眾詬病的焦點，當往年公眾將“一票難求”的憤懣傾瀉于“倒票黃牛”和“特權票”之時，或許不會想到，當火車票實名制和網購、電話訂購春運車票之時，社會仍然有出離憤怒的理由。
鐵老大應該清楚，在最具中國特色的“春運”季節，任何存在的問題都可能被無限地放大，在更深層次上，這是對于運力運能和巨大運輸需求之間矛盾的集中展現，甚至是中國改革開放前三十年集中資源發展重點城市戰略所帶來的必然結果。
然而，這一切并不能成為鐵道部“免責”的理由所在。當盛光祖明確“政企分開”將是鐵道系統未來改革方向之時，習慣了封閉運行于中央集權的鐵道部應該意識到，程序正義與公開透明將是進行這一改革的前提與基礎所在。
如果，一切能從12306開始，那該多好。
12306招投標迷霧
晏耀斌許浩
12306.cn瞬間成為農歷年到來之前最受關注的一個網站。
根據互聯網排名網站Alexa的排名，2012年1月10日，12306.cn單日訪問量已飆升至全球106位，逼近了京東商城的第93位。鐵老大迅速跨入世界最大電商企業的行列， 然電商普遍重視的用戶體驗卻難以張顯，鐵道部認為主要問題出在技術上。
作為在全世界范圍內均無“經驗”與“前例”可循的春運購票難題，網購火車票確實在一定程度上增加了公眾購買火車票的渠道，從而在一定程度上提高了春運購票的便利性。但是，由于運力運能與乘車需求之間的差距、矛盾始終存在，渠道的增加卻并不能從根本上解決長久以來的“購票難”問題。在這樣的輿論環境中，作為“新增購票”渠道的12306，再次被絕大部分公眾以“監督”的立場審視。
于是，誰在運營這個關乎大部分公眾利益的網站，運營方的資質如何，如今的運營方又如何勝出，鐵道部是否履行了應有的招投標程序，從而確保“程序的正義”都成為了無法回避的命題。然而，《中國經營報》記者在調查中發現，對照《政府采購法》和《政府采購貨物和服務招標投標管理辦法》，12306網站的相關合作方的中標程序以及鐵道部招標程序確實存在“不符問題”，習慣了“大一統”與“高度集權”管理方式的“鐵老大”，在“放下身段完善服務”的同時，仍然存在“開放”、“守規”、“依照程序”等工作意識方面的問題亟待改進。
“上網難”的12306，只是折射這一問題的一面鏡子而已。
招投標程序存疑
根據2003年1月1日公布的《政府采購法》要求，各級國家機關、事業單位和團體組織，使用財政性資金采購貨物、工程和服務都需依據《政府采購法》。
然而，記者通過多方調查了解到，12306網站的設計招投標，并未采取公開招標方式，同時相關信息也未在媒體上公開披露。此外，12306網站的招投標還存在未按照規定，依法從符合相應資格條件的供應商中隨機邀請三家以上供應商，并以投標邀請書的方式，邀請其參加投標。
《政府采購貨物和服務招標投標管理辦法》(財政部令第18號)規定，采取邀請招標方式招標采購，單位依法從符合相應資格條件的供應商中隨機邀請三家以上供應商，并以投標邀請書的方式，邀請其參加投標。
此外，采用公開招標方式采購的，招標采購單位必須在財政部門指定的政府采購信息發布媒體上發布招標公告。
參與12306網站構建的清華大學Web與軟件技術研究中心等機構的負責人均向記者證實，最終申報參與12306網站設計、運營的只有鐵科院電子所和易程科技股份有限公司。
“只有電子所和易程申報，不公開招標公告、中標公告、成交結果，等于是在暗箱操作。”政府采購法專家、國際關系學院公共市場與政府采購研究所研究員呂漢陽認為。
呂漢陽介紹，根據財政部令第18號規定，政府采購中貨物服務采購項目達到公開招標數額標準的，必須采用公開招標方式。因特殊情況需要采用公開招標以外方式的，應當在采購活動開始前獲得市、自治州以上人民政府財政部門的批準。國務院為此規定了公開招標數額規定的標準是120萬。
太極股份是12306硬件設備供應商，該公司財報顯示，2011年上半年，太極股份簽訂了鐵道部12306網站售票系統建設項目，合同一期的金額是1685.89萬元。
對于12306網站是否是“特殊情況需要采用公開招標以外方式”，以及是否得到了批準，截至本報記者發稿時止，鐵道部未予明確答復。
“使用公共資金的政府采購中，必須明確禁止存在利益關聯的采購行為并且保證政府采購信息公開透明，否則違紀與腐敗現象就很難杜絕。”政府采購法專家、北京市遼海律師事務所高級律師、中國經濟體制改革研究會首席法律顧問谷遼海說。
谷遼海認為，除去未按中國頒布實施《政府采購法》和《政府采購貨物和服務招標投標管理辦法》進行招投標程序公開以及邀請三家以上供應商投標外，12306網站還存在關聯企業交易行為等不符合國際政府采購通則的一些問題。
“在國外，政府采購中的關聯企業交易行為是被明文禁止的。然而，由于相關法律空白，我國對政府采購中的關聯交易卻是普遍允許的。” 谷遼海說，目前，中國的鐵路系統是采購、運營、監管集于一身，招標程序不透明，導致鐵路系統存在大量利益關聯式采購。
據了解，將于2012年2月1日起施行的《中華人民共和國招標投標法實施條例》將可能解決此問題，該條例規定，與招標人存在利害關系可能影響招標公正性的法人、其他組織或者個人，不得參加投標。單位負責人為同一人或者存在控股、管理關系的不同單位，不得參加同一標段投標或者未劃分標段的同一招標項目投標。
中標者身世
據了解，12306網站開發始于2006年，啟用于2011年6月1日。根據業內專家介紹，建立12306網站主要涉及硬件、軟件和帶寬。其中硬件包括網絡設備、服務器和負載均衡設備，軟件包括商業基礎軟件(比如操作系統、數據庫、安全、郵件等)、自開發軟件(后臺管理系統+前端查詢訂購系統+與支付系統對接)，帶寬與加速包括基礎網絡帶寬、CDN動態加速。
在參與12306網站籌建專家眼里，技術存在難點是明顯的。“12306是一個海量事務高速處理系統，具有復雜性。當出現海量交易請求后，網站的運行效率會呈現指數級的下降，最終導致崩潰。”清華大學Web與軟件技術研究中心電子商務研究室主任、高級架構師王津認為。王曾經參與12306網站籌建。
王津告訴記者，他所在的中心當時向鐵道部提出了網上售票系統的兩個解決方案，一是IBM擁有專利的“基于z/TPF的互聯網訂票引擎”，另一個是由該中心掌握自主知識產權的分布式解決方案。但最后這兩個方案均未被鐵道部采納，“或許有價格因素”。
清華大學Web與軟件技術研究中心與鐵道部合作，曾開展了《基于海量數據高并發交易的鐵路電子商務平臺關鍵技術的研究》課題。
最終申報方案的只有鐵科院電子所和易程科技股份有限公司。按照鐵道部內部人士介紹，這樣的申報并不是招投標。結果，被認為比電子所有實力的易程科技，在申報12306網站在線售票系統的合同上出局。
最終，鐵科院電子所成了12306的承建方。據了解，12306網站由鐵道部信息中心和中國鐵道研究院共同開發，鐵道科學研究院電子所負責開發和維護。王津曾告知鐵道部領導，在網站出現海量交易下，網站會出現崩潰。然而，鐵道部相關負責人并沒有重視。
工商資料顯示，鐵道部信息技術中心的前身是鐵道部電子計算機技術中心，屬于正局級事業單位。鐵科院成立于1950年3月1日，作為鐵道部科研事業單位，2002年改制成鐵道部直屬大型科技企業。電子所成立于1979年5月1日，從事鐵路電子計算技術的專業研究，1992年電子所單獨注冊成立北京經緯信息技術公司，開始企業化運作。
調查發現，盡管鐵道部下屬眾多事業單位改制成企業，但鐵道部在技術研究等領域往往通過鐵道部信息技術中心來控制改制企業。可以佐證的是，2011年6月底審計署發布的一份審計公報中明確指出，鐵道部所屬信息中心6名司局級干部，在所屬企業兼職，其中中心主任吳建中一人兼任18家所屬企業(包括電子所)董事長。
正因如此，鐵道部下屬企業盡管改制，但也樂于被領導，因為改制前后并沒有多大的變化。鐵科院與電子所官網均顯示，他們的職能和業務主要是為鐵道部服務。“換湯不換藥，在大體制下，都已經成了慣例。”發改委綜合運輸研究所前所長董焰表示。
這樣相對封閉的操作讓外界難以看清12306的真實狀況。記者采訪的多位技術層面專家均表示，無法看到12306的相關數據，也無法提供建議。“可以肯定的是，主要問題出在電子所，具體到系統上，應該是系統架構。”
曾經參與過中航信工作的唐衛清認為，按照通常的系統搭建嘗試，12306在運營前應該進行壓力測試，提前準備預案。“尤其像春運這樣的流量。”
網絡售票完全可行
文/北京交通大學經濟管理學院教授 趙堅
網絡售票是一個積極的變化，值得肯定。采取實名制，啟用新的售票渠道，對于倒票是個有力的打擊。不過，公眾買票認識到一點，鐵道部運力有限，每天能夠提供的票源也有限，網絡售票并不代表一定有票。
12306目前出現問題的根本原因在于這種行為并不是完全意義上的市場化企業運作，歸根到底在于政企不分。
體制改革可解決問題
目前網站出現的問題，在技術層面是完全可以解決的，比如機票電子售票系統，是由中航信自己開發的，目前是全球第四大售票系統。鐵道部除了提供一個銷售平臺以外，完全可以通過開放的方式，引入其他售票接口。
不過，這只是表面原因，深層次原因還在體制和機制上。網絡售票是技術很強的項目，應該由企業來做。而鐵道部主要靠事業單位來運作，肯定會出現很多問題。鐵道部只有放開，通過市場化的企業運作，選擇有能力而不是靠內部關系建立合作的企業，才能解決這一難題。
鐵道部從發展戰略上把鐵路改革與建設對立起來，強調先解決鐵路運輸能力瓶頸問題，再進行改革是不對的。相反，改革還能促發展。
在傳統體制下由政府主導的高鐵建設大躍進，片面追求高速度目標值，忽略成本效益比較，凸顯了預算軟約束和不考慮市場需求的痼疾，不僅沒有解決鐵路運輸能力瓶頸問題，反而使鐵道部的負債急劇上升到2萬億元，資金鏈已近斷裂。
中國鐵路一直沒有進行有實質意義的改革，維持著政企不分的管理體制，根本無法吸引社會資本進行鐵路建設。近20年來主要由鐵道部靠征收貨主的鐵路建設基金進行新線建設。鐵路儼然已經成為中國國民經濟發展的瓶頸。
在2008年，交通運輸部也曾抽樣調查發現鐵路發展嚴重滯后。調查推算得知，2008年公路煤炭運輸完成的貨運周轉量，幾乎達到鐵路貨運總周轉量的20%，完成的跨省運輸煤炭達6.4億噸。中國正在用稀缺的石油資源來運輸廉價的煤炭，這種嚴重不合理的交通運輸結構，迫切需要通過改革改變。
組建鐵路運輸總公司
解決問題的出路是鐵道部政企分開后，由中央銀行和財政部注資，或通過發行國債置換鐵路債務作為資本金的方式，設立新的承擔鐵路債務的鐵路建設總公司，負責鐵路建設基金的管理和新線建設，線路建成后轉交鐵路運輸企業運營。
鐵道部實行政企分開的改革后，如果鐵道部的企業職能完全由一家鐵路運輸總公司承擔，是最容易操作的，然而如此改革的步伐太小。如果鐵路管理體制改革要在打破壟斷、提高效率、加快發展上邁出更大步伐，就要進行企業重組。
在全國組建多個區域鐵路公司，不同的區域鐵路公司之間能夠進行不同運營模式的比較競爭。鐵路運輸企業在經營模式方面可以有很多創新，例如通過大量減少編組作業來降低運營成本，充分發揮鐵路點到點的運輸優勢，進行整列運輸。
新的運營模式出現之后，其他區域的鐵路公司就會跟進，鐵路運輸的效率就會提高。同時，三大區域鐵路公司的重組模式也為通過上市緩解鐵路的巨額債務提供了可能。中國關于鐵路管理體制改革的討論已經進行了近20年，提出了多種改革方案，現在是結束爭論開始實踐的時候了。
晏耀斌采訪整理
網購車票 前世今生
楊曉音，張一君
看起來橫空出世的12306網絡售票平臺其實并不是春運期間剛剛上線，甚至早在2000年左右，鐵道部就已經進行過網絡信息售票平臺的嘗試和建設。
12306網站在2011年6月1日正式上線，由鐵道部信息中心和中國鐵道科學研究院共同開發，鐵道科學研究院電子所即北京經緯信息技術公司負責開發和維護。
曾是京津、京滬高鐵售票系統
12306網站上線之初是針對京津城際列車實名購票推出的網絡售票服務系統
鐵道部信息技術中心高級工程師張文塔曾撰文稱，籌建該系統是鐵道部一項重要而迫切的戰略任務。
2011年2月盛光祖被任命為鐵道部部長之后，兩次在公開場合提到網上售票。盛光祖在接受《人民日報》專訪時提到，6月底京滬高鐵率先實行網絡售票，2011年底全國鐵路全面實施網絡售票。2011年12月20日，盛光祖在春運電視電話會議上強調，2012年春運期間，將首次全面推行互聯網售票、電話訂票、電子支付票款等新的售票方式。
2010年12月7日第七屆世界高速鐵路大會在北京召開，電子所黨委書記兼副所長王富章表示，火車票的網上訂票技術已經比較成熟，到時候買火車票就像在家里訂飛機的電子客票一樣。實際上，王富章還不止一次就網絡售票技術發表意見。2010年年底王富章就曾公開宣布，擺在面前的不是技術問題。
然而，2012年春運讓12306網站廣遭詬病。2012年1月10日，記者致電電子計算技術研究所客票室網絡部，工作人員告訴《中國經營報》記者現在平均每秒在線訂票人數有十幾萬之多，因為后臺系統所能承載的在線人數有限，所以為了保證網站不癱掉，需要進行階段性的檢測，很多用戶因此登陸不進去。“只有等有人買票成功退出了系統你才有可能刷進去，沒有別的辦法，就只能不停地刷。”該工作人員還表示，因為預售期是10天，也就是這幾天正好訂到年三十、初一的票，相對來說是波谷，而過幾天將迎來返程訂票高峰，到時候想在網上訂到票是難上加難。
記者了解到，12306網站上線之初是針對京津城際列車實名購票推出的網絡售票服務系統，作為緊接著要開通的京滬高鐵試水版，由于京津城際列車屬于超短途，客流量相對較小，而實際采用網絡購票的人數也很有限，網站運行比較順暢。
京滬高鐵開通后，乘客也可以從12306網站上購買高鐵票，并通過閘機刷身份證的方式直接乘車。
有了京津城際和京滬高鐵的經驗，鐵道部年底將全國的網絡售票搬進了12306訂票網站，然而在開通不久就開始出現崩潰或登陸緩慢等問題，知情人士表示網站峰值時同時在線人數達到500萬人，當所有的訪問請求最終都需要服務器作出響應時，網站的底層架構就吃不消了。
訂票系統曾屢流產
2008年初首鐵在線徹底放棄了網絡訂票業務，至今只保留95105105的電話訂票業務
自2000年以來，北京和上海就曾進行網絡訂票系統的嘗試，當時的北京鐵路分局“認定”的北京首鐵在線電子商務有限公司成立，開通“首鐵在線”網站，提供火車票查詢、預訂等多項服務。首鐵在線是北京鐵路分局提供網上訂票服務的網站，市民可提前6天訂票，時間是上午8點到晚上8點，對注冊會員收取幾元到幾十元不等的費用。
而在2000年“五一”小長假期間，因為網上購票人員過多，“首鐵在線”服務器出現故障，許多客戶無法網上訂票。而在春運高峰時，網站也曾癱瘓過。一位曾花24元注冊成為半年VIP會員的用戶告訴記者自己也很少使用網絡訂票，因為遇到春運等特殊時期，在網上經常訂不到。
2008年年初，“首鐵在線”突然停止火車票余額查詢、網絡訂票、電話訂票功能，只余部分信息查詢服務，引起諸多收費會員的不滿，該網站給出的理由是“網站登錄人員過多，造成服務器癱瘓”。隨后，首鐵在線徹底放棄了網絡訂票業務，至今只保留95105105的電話訂票業務，春運期間這個電話多數時間也是處于無法接通狀態。
2009年6月4日，上海鐵路局也曾推出網上訂票業務，用戶注冊后可選擇車次、填寫訂票需求，預訂10天內上海站、上海南站開往全國各站始發的列車車票，訂票完成后還可送票上門。然而該網站開通翌日便匆匆關閉。上海站相關人士當時接受媒體采訪時表示，由于網上訂票平臺還處在調試階段，訂票量大或操作失誤均會造成網速慢、出錯等問題，需要系統升級和維護。此后，該網站也沒了下文。
北京交通大學交通運輸學院教授董寶田告訴記者，火車票售票時，要在保證售票窗口有票源的前提下，再為電話訂票和網絡訂票提供一定的票源。因此在票源無法保證時會導致注冊旅客訂不上票，這是當時“首鐵在線”等訂票網站被放棄的根本因素。“網絡訂票是極復雜的系統工程，除了保證網站可流暢訪問，在網絡訂票系統中的資金支付是否使用第三方工具、如何保證資金流轉安全、取票方式等技術問題也一直待解決的難題，這個網站顯然沒有作好充分的準備迎接春運的訂票潮，應該要慢慢來的，一口氣不能吃成胖子。”
或可借鑒航空系統
只要12306將售票系統的數據接口對外開放，不少技術高的IT企業都會趁勢接入，很快成熟的系統就可以建立
互聯網人士認為，鐵道部多次嘗試網絡售票未果的重要原因之一是不對外開放數據接口，所有的流量壓力都集中在一個服務器上，癱瘓在所難免。就網絡售票而言，航空系統的成功經驗可以借鑒。雅虎中國原總經理)也認為，飛機票的網絡訂票搞了好多年，已有足夠的經驗、專家、專業服務可供咨詢。
目前，中航信的travelsky系統將機票銷售的數據接口對外開放，無論是攜程、易龍等互聯網OTA，還是傳統的機票代售點等網站，都可以幫助銷售機票，而企業最終接入的還是中航信的travelsky。
春運期間，不少在線旅游網站和火車票網上代售都提供限制性服務，去哪兒網更是貼出了“春運期間火車票出票率極低，去哪兒網暫停火車票的新訂單預訂服務”的公告，飛機票銷售服務則正常提供。根據1月9日A lexa的數據顯示，12306網站一周平均排名為174，日均IP為363萬;航空網絡售票網站travelsky.com一周平均排名為10910，日均IP為8.76萬。
安天實驗室總工程師張栗偉認為，如果將12306售票系統的數據接口對外開放，主要是起到分流作用，即鐵路的網站并不面向公眾或少量面向公眾，而只是面向各個代理訂票網站，類似于現在傳統訂票依托各代理訂票點一樣。“由于需要承載的數據量完全可預測且規模遠小于面向公眾，顯然比承擔所有公眾訪問要容易解決，有較多的代理網站客觀上也提供了較好的冗余性。”
也有業內人士建議，只要12306將售票系統的數據接口對外開放，不少技術高的IT企業都會趁勢接入，很快成熟的系統就可以建立，而再運營一段時間，那么，12306網站將不會發生大規模癱瘓。
鐵道部相關人士表示，開放接口的建議對鐵路系統來說則未必實用，因為目前主營鐵路網上售票業務的是鐵道部下屬企業，屬壟斷行業國企，所以短期來看放開不太可能。航空領域雖也是國企為主，但卻是多家公司競爭的局面。
另外，鐵路系統采用與其他網站合作的收入分成問題一時間也難以得到解決。而航空系統在旅游分銷行業，攜程、去哪兒等預訂網站均與各代理商確定了分成比例。媒體報道，攜程曾在2008年三季報披露，從每張機票中抽成平均為41.7元;采取指向代理商頁面模式的去哪兒，則根據其引向代理商的點擊量進行結算，大致從每次成交中獲得6元。
鐵改首要當是解決債務
訪北京交通大學經濟管理學院教授榮朝和
晏耀斌
按照鐵道部2011年年終會議決定，2012年將是鐵路系統改革元年。不過，在錯過了改革大好時機之后，鐵道部背上的2萬多億元債務已經不是鐵道部所能夠承擔得起的。北京交通大學經濟管理學院教授榮朝和計算，到2012年底鐵道部債務將達到2.3萬億元，比2011年再增加2000多億元。
榮朝和認為，一旦基本建設速度放慢或停止，其借債還息和借債運營的做法馬上就會使資產負債率陡然攀升，加上巨額運營虧損對鐵路資產中權益部分的侵蝕，甚至連資不抵債都并非遙不可及。“政企分開的前提是解決鐵路巨額債務。”
債務危機嚴重
《中國經營報》：2011年年底鐵道部獲得了3000億元新債務資金，是否已經反映了鐵道部債務出現危機?
榮朝和：除了目前已有的2萬多億元債務，已經開工的項目投資建完至少還需要2.8萬億元，但鐵路部門在資本市場上已經面臨融不到資的窘境。
鐵路基建投資從2004年的532億元猛增到2010年的7009億元，其中大部分投資都是鐵路部門通過貸款、發債及各種短融方式籌集的，這使得鐵路債務的余額逐年大幅度上升。按照公布數據，2010年底鐵道部的總負債為1.8918萬億元，2011年上半年末為2.0907萬億元，資產負債率為58.53%。預計2011年底鐵路部門的總負債將達到2.3萬億元，無論是債務規模還是其增速都已到了非常嚴重的程度，因為每年征收的全部鐵路建設基金再加上可用的折舊提成，連支付債務利息都不夠。
2010年鐵路部門總債務中有69.28%是長期債務，表面看起來似乎這些才屬于鐵路的建設債務，但實際上主要包括短期負債和應付款的流動負債具有更大的殺傷力。在之前貨幣政策寬松條件下，鐵路部門利用了短期融資以“倒短”的辦法希望降低建設融資的財務費用，但緊縮后無“短”可倒，致使當期償債壓力激增，這部分短期負債2010年底已超過1300億元。
2010年底鐵路部門的應付款則已超過4500億元，這些欠款的絕大部分是施工企業、供貨企業和機輛制造企業為鐵路墊付的款項以及民工欠薪。鐵路債的償還違約已波及到社會穩定。這也是為什么2011年下半年鐵路獲得的3000億元新債務資金被明確為“維穩安定資金”，必須用于償還應付款，并進行即時追蹤審計的原因。
《中國經營報》：數據顯示，2011年鐵道部資產負債率為58.53%，并沒有超出負債警戒線?
榮朝和：鐵路部門負債大幅增加但其資產負債率還一直維持在60%以下，這使得很多人不以為然，認為鐵路的財務狀況還不算太壞。其實鐵路部門尚能保持低資產負債率的主要原因是它的“在建工程”資產增速快，2009年和2010年其在建工程分別為8422億和1.2782萬億元，占資產總計的比重分別為34.28%和38.81%。一旦基本建設速度放慢或停止，其借債還息和借債運營的做法馬上就會使資產負債率陡然攀升，加上巨額運營虧損對鐵路資產中權益部分的侵蝕，甚至連資不抵債都并非遙不可及。
不僅如此，未來長期大幅度的運營虧損正預示著更加黯淡的前景。待到大批客運專線建成運營，其長期的巨額虧損更將無法承受。目前已經或即將開通的高鐵與城際客運專線幾乎全部虧損。考慮到鐵路運輸主業已數年虧損，以及可能的調價步伐趕不上成本上升和虧損增加的速度，未來出現鐵路行業每年的虧損額迅速達到甚至超過1000億元的局面不會太令人意外。
建立債務清償機制
《中國經營報》：什么原因讓鐵路系統背上如此巨大的債務?
榮朝和：這段時期我國鐵路暴露出的部門利益至上、政府職能錯位(包括缺位和越位)、權力缺少約束等嚴重問題，其根本原因都與政企不分、部門分立以及國家未能制定合理有效的鐵路政策有關。那種交通建設資本金不到位，僅以少量財政資金撬動大量債務資金的融資模式，造成部門之間無序占有甚至搶奪資源以至于嚴重擾亂財政金融秩序、損害整個國家利益的狀況再也不能任其繼續發展下去了。
《中國經營報》：有專家提出，鐵路系統改革涉及的債務應由國家財政承擔。你認為呢?
榮朝和：當務之急是鐵路政企分開，并將相應行政管理職能盡快并入交通運輸部。將鐵路部門行政職能并入交通運輸部，有利于在綜合運輸的體制下通過綜合規劃統籌考慮資源合理配置、統籌配置運力并提高運輸效率，降低包括高鐵的運營虧損，同時利用車購稅、燃油稅等收入統籌解決債務問題。也就是說，應該把鐵路債務問題放在鐵路改革以至綜合交通體制改革的總盤子中一起解決。
但國家財政沒有能力因為鐵路改革就一下子將數萬億元不良債務銷賬，而剛在財政支持下清理過大筆壞賬的各上市商業銀行，也經受不住大批鐵路債務集中違約的打擊，因此需要建立有效的債務清償和處理機構與機制。
首先是不能在失控狀態下繼續大幅度增加惡性債務，然后盡可能相對平穩地通過各種可能途徑逐漸消化掉已有債務。作為實施鐵路政企分開方案的組成部分，應該分別成立鐵路運輸總公司和鐵路建設與資產管理總公司。
由于任何鐵路線上的客貨運輸一旦開通，其屬性就使得相關公共運輸服務不能隨意中斷，因此在任何鐵路改革方案中，使運營企業具有財務上的可持續能力都應該是基本條件。鐵路運輸總公司要負責國鐵系統(也包括近期建設的多數部省合資鐵路)的客貨運營，承擔相關設施設備的購置、更新改造以及部分有效益的新建項目，同時也負責一部分債務余額(其比例需要認真研究)的償還責任。
95105105訂票攻略
雪村
7：40分，小張緊張地坐在桌子旁，面前擺放著兩部手機，電腦也開著并進入了12306的網站。
“8點開始放票，但電話一定要早打，8點開始打電話一定打不進去。”之前，小張用95105105電話訂到票的朋友給準備了各種攻略。朋友一再叮囑，95105105很難在放票之前的時間打進去，但加上北京周邊的區號相比之下就容易得多，他已經通過這種方式訂到了2張票。開撥電話之前，小張面前的IPAD上已經清晰地顯示著北京鐵路局管轄范圍內的河北各地的區號。
其實小張昨天晚上已經通過電話訂票訂到了20日晚上出發的2張無座票，雖然回家的路不算漫長，但5個多小時的站立和擁擠卻是讓人想起來就充滿恐懼。小張不知道還能不能用相同的證件再訂一份，家人提醒說拿護照號再試試。
最后檢查了一下各種設備，7：47分，小張開始先播95105105，果然不通，于是開始播031795105105，占線，換031195105105，還是占線，于是加0313，還是不行，小張一下子慌了，還有10分鐘才到8點啊，怎么就已經打不進去了?
小張想起朋友的提示，堅持，別放棄，打進去不訂到票堅決不掛斷。于是兩個手機再次同時開撥，但加河北區號的95105105不是占線就是無法接通，北京的號碼更甚，沒有任何提示，撥出一會兒直接掛掉。小張既郁悶也懊惱，不到7點就起床準備了啊，早知道7：20就開始撥，要是今天定不到21號的票，幾乎就宣告回家無望。
懊惱歸懊惱，手卻一直沒停，兩部電話仍在一直不停地撥，手機免提提示的聲音讓小張更緊張，慌亂中不知道撥通了哪個號碼，一個期盼已久的聲音提示：歡迎進入訂票系統。小張長呼了一口氣，幾乎有些顫抖地順著提示音操作，直到提示訂票成功，在準備好的本子上記下訂單號，小張都沒緩過神來。
放下電話定睛看下時間：8：17分，查下通話記錄，撥通的電話是031395105105，再看下本子上的記錄，各種顯示整齊，車次，D131，開車時間10：02，2張二等座，24小時內帶訂單號或身份證取票。小張都不知道自己是怎么寫下這么一行字的。
迅速地電話告訴家人朋友買到票的消息，感覺比買彩票中了大獎還興奮。
緊接著就是去取票，朋友提醒第一份訂單不去取的話會自動取消，但在這樣一個一票難求的時間占用2張票的名額讓小張特別不安，盡管小張不知道用什么途徑可以取消。小張覺得95105105或者可以幫忙，但再撥回去，卻一直難以撥通。
放下電話，小張想如果先取了有座的訂單，是不是系統會自動取消同名的無座訂單呢?9點剛到，幾乎和售票點的上班時間同時，小張就去售票點取到了票，售票點的服務人員告知小張他們也不知道怎樣取消訂單。
拿到票的小張一直疑惑：為什么加撥區號的訂票電話容易撥通，并且還能訂到票呢?鐵路系統是不是分時段放票?有沒有區域限制?比如北京出發的人多，放的票就多些?滄州、石家莊等地的人少，放的票就少些?
一個偶然的機會，小張得以和鐵道部內部的工作人員見面，并向他們敘述了自己的疑問，鐵道部內部的工作人員笑說加撥區號的訂票方式聰明，加撥河北區號肯定比直撥95105105容易撥通，而河北各地屬于北京鐵路局管轄，都可以賣從北京出發的票。更重要的是，鐵道部給每個售票系統的機會是均等的，轄區內不管哪個地方的訂票電話都是同樣的訂票機會。
至于如何處理多張訂單，鐵道部工作人員表示，電話訂單的取票率在50%~60%，沒取的訂單在24小時之內會自動作廢并再次參與售賣，所以如果乘客在每天早上8點放票的第一時間沒有訂到票，第二天還可以再嘗試，訂到票的機會依然很大。
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