這是無法回避的事實。
當每年一次的消費者維權日即將來臨時，一場全國性的運動，會再次引發意想不到的喜悅與憂傷。中國已經成為世界第一大汽車消費市場，在這場運動中，誰會成為哪個萬眾矚目的對象，現在還不得知。可以肯定的是，在慣性力量的驅動下，它一定會出現。于是，各方都會喊出口號，天天都是3·15。其實，事情是不是這樣，每一個人都知道。
2010年的時候，寫過《中國，沒有奈德》(詳見2010年2月22日報道)。之后，有人爭論說，中國會出現奈德。每年3月份的這個日子，人人都可以變成奈德。簡言之，中國是有奈德的，中國的奈德是以群體的式樣出現的，而非個體性的。
這樣的說法是否可取，是一個問題。其次，在3月份的這一天過后，奈德還有嗎?
作為美國的消費運動之父，拉爾夫·奈德以自己的行動成為“美國最難對付的顧客”。在與通用汽車的較量中，他以《任何速度都不安全》批評了通用汽車在1960年代推出的雪佛蘭科威爾。當時的通用汽車在美國具有絕對的影響力，它不會允許奈德挑戰其權威。通用汽車使盡手段駁斥奈德。這樣的狀況與中國有類似的地方。所不同的是，整個美國給了奈德足夠的空間與通用較量。正是類似的較量誕生了與汽車安全相關的一系列法律。
與之相比，中國還沒有奈德出現，這絕非偶然。長期以來，中國汽車市場形成的消費慣性，扼殺了奈德誕生的時機。在整車制造商面前，中國汽車消費者始終處于弱勢位置，而非平等。這種局面決定了，消費者的權益只能被寫在法令中，而無法體現在實際行動中。
據調查，一家大型跨國汽車制造商，把在國外市場有問題的產品出口到中國，之后這家大型跨國汽車制造商與其掌控的銷售渠道簽訂秘密協議，把這批問題車出售給了中國的消費者。當這些車在經過兩年左右的使用后，問題逐漸爆發。消費者請來相關的機構對問題產品進行評測，結果證明車輛的問題，并非在使用中造成，而是源于制造與銷售端。不過，這家大型跨國汽車制造商并不認可消費者與有關機構作出的鑒定。它給消費者的回復是，其自身擁有完整的檢測機構，不需要采納第三方的結果。接下來，事情就進入了鬧劇階段。
當消費者把這件事向維護消費者權益的機構哭訴后，后者首先指出的是，消費者不應該采用過激的行為宣揚車輛的問題。在接納了消費者的投訴后，此事如泥牛入海。而按照這批車出口到中國的時間，2012會是其問題集中爆發的一年。事情的走向會是怎樣?
中國汽車消費者渴望真正獨立、公正的第三方機構出現，但在時下的中國，這樣的機構出現的可能性是零。整車制造商可以利用其自身累積起來的社會資源，讓這樣的機構失去了其自身存在的根本。可以說，每一家整車制造商都具備這樣的能力。
在利益優先的前提下，相關圍繞汽車產業的機構，都把贏利作為首選。以汽車召回為例，2011年中國汽車市場的召回次數超過了以往。所涉及的廠家和品牌，甚至是以往幾年的總和。不過，在這其中，自主品牌廠家卻無一涉事。
當然，這件事情也可以做這樣的解讀，所有中國自主品牌的整車都沒有質量或其他需要召回的問題。不過，消費者并不認同這樣的解釋。2011年，在中國汽車市場增速放緩的情況下，主要合資公司的銷量都呈兩位數增長，而自主品牌的銷量則呈兩位數下跌。對大多數的中國汽車消費者而言，用腳投票比聽現在的權威機構與專家的解釋來得更真實一些。
即便如此，那又會怎樣?
在奈德投身到為美國消費者維權之前，他還在哈佛讀書的1959年就曾在一篇文章中寫道：“事實很清晰，現在底特律的整車制造商所設計的汽車，追求的是時尚、成本、車輛性能和已經計算出來的報廢期，而不是車輛的安全。盡管因為安全問題，美國每年發生500萬起車禍，造成4萬人喪生、11萬人終身殘疾、150萬人受傷”。
近半個世紀的時間過去了，中國的汽車消費熱潮終于迸發，恰如1960年代的美國。不僅如此，中國還效仿美國建立起了召回制度。只是，此召回制度非彼召回制度。中國汽車體系性的問題，也會逐漸的成為世界第一。
中國每年可以生產出以千萬計的汽車，卻無法“生產出”一個奈德。(付輝)
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本文標題：中國，不產奈德
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